半岛体育官方网站-百家乐棋牌返水最高平台 2025最新近年来，外卖骑手已成为公众视野中一个无法被忽视的群体。他们是维系城市便利生活的毛细血管，也是算法、资本与劳动关系激烈博弈的场域。我们对他们的想象，常常在“月入过万的自由神话”与“困在系统里的悲情叙事”之间摇摆。

　　为了探寻一个更真实、更具肌理的骑手世界，我们发起了第一场职业分享会，邀请到了一位特殊的一线骑手山田炎。他的特殊之处在于，他不仅经历过主流大平台（如M团、J东）的众包模式，更深度参与过一个带有理想主义色彩的“骑手合作社”的初创与运营。本文根据该场分享会的录音整理而成，并补充了必要的行业背景与事实查证，希望能通过他的眼睛，为我们提供一个珍贵的、自下而上的观察视角。

　　鸣谢 山田炎 蓝色 竹由山火 阿德 旺角金鱼 小斜率 快乐的风 整理 喵了个咪

　　喵了个咪： 今天的分享，我们希望以山田炎的个人经历为时间线。首先，想请你聊聊，在成为骑手之前，你都做过什么工作？为什么会选择这个行业，以及你对它最初的想象是怎样的？

　　山田炎： 我19岁不读书之后，跟朋友去做过并夕夕的仓储工，做过保安，也在奶茶店干过临时工，但骑手确实没做过。在我印象里，骑手好像城市里很多杂活都要他们去做，成了一个“职业垃圾桶”。所以，当我看到有人说要搞一个“骑手合作社”，目标是为了帮助骑手、消除不公和剥削时，我怀着一种疑问，就想着正好去参与一下，看看究竟是怎么回事。

　　就合作社的管理方式而言，我去的时候，它当初其实是由本地的骑手自己建立起来的，然后受到了一些外面人士的帮助。它的管理方式当时来说较为简单，类似于“有问题了再去解决、才去讨论”的状态，不会有太多预先的统筹规划。

　　山田炎： 架构肯定是扁平化的，没那么多部门划分。每个成员都是骑手，在群里面，每天上线工作，有什么问题就发到群里。管理上，有一个后台平台，我们每个人都可以进去操作，但我那时还需要学。背后有一个由其他来不了的志愿者组成的“支援组”，帮助合作社做规划。比如，在我们遇到一些看不到背后性质的问题时，就会提问他们，他们帮我们分析。举个例子，有一次一个成员犯了错误，把一个单子搞砸了。我们就把整个事情的经过发给支援组，让他们帮忙分析，这到底是这个成员个人的问题为主，还是我们整体规划的问题为主。如果是后者，我们就要开会讨论，给制度“打补丁”；如果不是，我们再考虑要不要集体投票对这个成员进行处罚。

　　喵了个咪： 那会不会因为个人能力不同，影响你们的收入？或者说，谈商家这个事，大家是自愿的吗？

　　山田炎： 这个倒不会影响分配收益。我们谈下来的商家，是没有分红或额外工资的，但是谈好了，我们所有人都可以送他的单，对我们所有人都有好处。谈多谈少，能谈下来多少，都看成员自己，很自发，也看个人能力。大部分成员都觉得这事不是什么大事，谈不下来也不亏，没什么损失，找第二家谈。

　　山田炎： 没有。你想送就送，不想送就不送。你今天累了病了就不送，也没事，没人管你。

　　喵了个咪： 听起来，合作社对成员的能力要求，似乎超出了单纯的配送。那你们有相应的培训吗？

　　山田炎： 大部分新成员都没有（外卖经验）。我们没有入职考试，都比较简单。比如操作平台，都是别人在你面前演示一遍，找一个已经会的“老人”带一下，这样就行。基本上就是遇到问题再解决。但有时一些合作社成员的管理风格也会激发其他成员的不满，这个时候其余的骑手也会团结起来，一起去解决冲突。

　　喵了个咪： 听起来，这个合作社的内部治理，其实并不是特别成熟的。但另一方面，你似乎又很怀念那里的生活。

　　山田炎： 温暖的事情还是挺多的。我刚去的时候没地方住，他们都愿意让我去他们房间挤一晚。车子快没电了，他们也都愿意来载我。还有一个成员被站长拖了工资，我们就让他来我这儿，三个人一块吃饭。车子坏了、电池不够了，都可以互相借。这种事，如果你在外面做众包，跟别人不认识，是很难想象的。

　　我们彼此之间也不称“同事”，就说“我们自己人”。大家除了作为成员去工作，其实也带着理念进来的。有时候我必须佩服，咱们工人那种精神真正展现出来了。每个人的状态都是一种很强烈的追求平等的思想，没有谁想踩在谁头上。

　　山田炎所经历的，是一个典型的草根工人合作社在初创期面临的“理想与现实”的巨大张力。它既展现了合作社在构建劳动者共同体、抵御原子化方面的独特价值，也暴露了其在现实中脆弱的生存状态。

　　工人合作社是一种由劳动者共同所有、民主管理的企业形式，其核心理念在于“劳动雇佣资本”，而非“资本雇佣劳动”。然而，在塞力斯当下的市场环境中，这类组织面临着严峻的挑战：

　　● 内部治理困境： 正如山田炎所经历的，在缺乏成熟的民主议事规则和监督机制的情况下，一些成员会自然拥有更高的话语权优势，如何建立真正有效的内部民主，是所有合作社面临的首要难题。

　　● 能力建设难题： “老人带新人”的模式，在初创期可以维系，但如何支撑规模化发展，需要进一步思考。缺乏系统性的培训，不仅限制了服务质量的提升，也使得“谈客户”这类需要额外技能的工作难以有效开展，制约了合作社的业务拓展能力。

　　● 外部市场压力： 在一个由资本主导的、高度竞争的行业里，缺乏外部资金支持的合作社，在议价能力、技术投入和市场扩张上都处于绝对劣势。它们往往只能像山田炎的合作社一样，在巨头看不上的那些订单量不大、客单价不高的小商家构成的细分市场中寻找生存空间。

　　合作社所面临的“外部市场压力”，具体体现在它们与外卖巨头及第三方“聚合平台”的复杂关系中。在活动中，山田炎也分享了他的观察：

　　我想到一个点。有一些商家，他们宁愿不涨外卖的价格，也要压低配送费。我们这个合作社所依托的聚合平台，其实也是在为M团拓展市场。我们这么低廉的配送费，M团它本身不出，让我们来出，就相当于给了一些不愿意出高配送费的商家找外卖配送的机会。我们相当于发挥我们人的智慧，去找那些平时出不起高配送费的商家跟他们交易。所以我们谈好的商家，很多是药店或者是一些成交量不大的商店。像小龙虾、麻辣烫这种每天单量很大的，他们肯定都选择闪送（或平台专送），不然小平台送不过来。所以我们其实已经被大平台限制在某些领域了。

　　山田炎的这段观察，触及了外卖行业一个非常核心且复杂的生态位第三方聚合平台。这并非如他直观感受的那样，是M团等巨头在主观上有意“培植”的结果，而是一种市场自发形成的、充满动态博弈的复杂关系。

　　聚合平台是如何产生的？ 随着外卖市场竞争的白热化，商家（尤其是中小型商家）面临着在多个平台（M团、饿了等）之间多头开店、多系统操作的困境。此时，聚合平台应运而生，它提供一个统一的后台，让商家可以一站式接收和管理来自不同渠道的订单。对于运力端，它则整合了包括M团众包、蜂鸟、闪送以及像山田炎所在的合作社这样的小型团队等多种运力来源，形成一个“运力池”。

　　● 客观上的“市场拓展”效应： 正如山田炎所感受到的，聚合平台通过提供更灵活、更低价的配送选项，确实服务了一批主流平台因成本或效率原因覆盖不到的、那些订单量不大或客单价不高的小商家。它们的存在，使得这些商家也能参与到线上外卖的生态中，客观上扩大了整个外卖市场的基本盘，最终流量和数据仍可能部分回流到M团等巨头。这是一种客观效应，而非主观扶持。

　　● 战略上的“竞合博弈”： 巨头对聚合平台的态度是矛盾的。一方面，它们乐于见到市场被“教育”和拓展；另一方面，它们又警惕这些第三方平台做大，从而掌握商家资源和用户数据，威胁到自己的核心地位。因此，巨头们也会推出自己的“嫡系”聚合平台（如M团的“M团配送开放平台”），试图将这部分生态重新纳入自己的掌控之中。它们与第三方聚合平台之间，既有合作接口，也存在激烈的竞争。

　　山田炎所在的合作社，正是在这种夹缝中找到了生存空间。他们通过发挥人的主观能动性，主动去服务那些被主流运力“挑剩下”的订单，虽然领域受限，但也因此获得了存活的可能。

　　喵了个咪： 后来你离开了合作社，但还在做骑手。进入大平台后，感受有什么不同？

　　山田炎： 在大平台送外卖，感觉就是不需要考虑顾客了，对顾客的态度是差了。有什么事直接联系他，让他取消单子，说送不了，你不取消也没办法。冷酷无情，没有在合作社时那么多思想上的操守。就是个人原则，利己主义。

　　小斜率提问： 最近几年有很多针对平台算法如何进行劳动控制的研究，你和骑手群体对此有何切身感受？

　　山田炎： 太多了。就比如说，J东、M团一天到晚整活动，说必须在中午一点到下午五点上线，就是特地控制你。然后他让你接两个单，一个远的，一个近的，他特地给你近的那一单时间多一点，远的那一单时间少一点，就是吸引你拼命送。

　　还有路线。比如我所在的某南方一线城市，有些路很长，几公里都不能过马路，必须要上天桥，但它还是按照直线距离计算。我觉得这个应该改，把这些小巷、天桥都计算进去。

　　山田炎： 受天气影响很大。然后就是开车开得脾气是真的不好，而且道路设计都特别糟糕。之前所在的那个城市，经济产业以旅游业为主，景点周边人员密集。但这些地方普遍缺乏基础设施建设，交通不便，加上当地不佳的天气，对我们骑手来说有极大的不便之处。

　　还有一点就是找楼房。那里的房子真的特别难找，跟某南方一线城市的城中村一样。有一些筒子楼特别多，那种赫鲁晓夫楼，找起来是真的折磨。找到你精神崩溃都行，真的是你想去自杀都有可能，很难受。

　　阿德补充： 我觉得平台对骑手配送时效的要求和某城市对于两轮交通工具的交通规定和限制是完全冲突的，我要按时送达就必须把电动自行车开上机动车道，而开上机动车道被摄像头拍到就是罚款50 元，所以我出车跑单时都拿个口罩把车牌遮起来，我所见到的很多配送骑手甚至不挂车牌。

　　山田炎： （车牌）挂也不是，不挂也不是。我那个牌是别人转给我的，他要拍就拍，我无所谓。

　　山田炎和阿德的感受，共同指向了骑手面临的双重困境：线上的“算法牢笼”与线下的“路权困境”。

　　平台算法并非简单计算“直线距离”。它使用的是复杂的智能路径规划算法，会综合考虑实时路况、交通信号灯、历史骑行数据等多种因素来估算配送时间。然而，山田炎的体感依然是真实的，其原因在于：

　　● “最优”不等于“合理”： 算法的“最优”是以平台整体运力效率最大化为目标，而非单个骑手的体感舒适度或绝对安全。它计算出的，是一个在理想状态下“可能完成”的最短时间，这天然地将所有潜在的延误风险（如等电梯、找门牌、保安阻拦、天气突变）都转嫁给了骑手。

　　● 微观地理信息的缺失： 尽管算法强大，但它很难完全掌握所有微观层面的地理障碍。正如山田炎所言，一个需要绕行很远的天桥、一个没有明显标识的筒子楼入口，这些都可能成为算法地图上的盲点。当骑手实际路线与算法的“最优路径”出现偏差时，系统不会认为自己错了，只会判定骑手“效率低下”。

　　● 时间压缩的本质： 最终，无论路线规划多么智能，其本质都是在安全冗余和配送效率之间进行权衡。平台的商业模式决定了它必然倾向于后者，通过不断压缩配送时间，来提升单位时间内的订单完成量，从而实现利润最大化。

　　算法的极限时间压力，与规章制度、城市交通基础设施的滞后，共同将骑手推向了“违章”的边缘。

　　为了兼顾配送时效、便捷性以及配送成本，两轮电动车无疑是广大外卖骑手的第一选择。然而，这一完全由电机驱动的交通工具，在我国现行法律法规以及国家标准中，却不被当作机动车（摩托车），而是被定义为非机动车。

　　这在一方面使它的路权受到严重限制（只能走非机动车道）；另一方面，非机动车的无需考驾照且违章成本低，也使得一些外卖骑手的“赶时间抄近道”“逆行”等行为在算法的加持下变得普遍化，产生了“劣币驱逐良币”的后果，加重了城市交通的混乱。

　　长期以来，国内许多城市的道路规划都以机动车为中心，非机动车道被挤压、随意占用甚至缺失的现象十分普遍。这导致骑手为了完成配送，不得不在机动车道、人行道和各种“灰色地带”中穿行，不仅将自身置于巨大的安全风险之下，也引发了严重的公共交通矛盾。

　　更重要的是，这一困境清晰地表明，骑手的劳动处境并不仅仅是一个关乎平台与劳动者的“劳资问题”，更是一个关乎所有市民的“公共问题”。 它告诉我们骑手的职业尊严与安全受制于城市治理的水平。因此，促进劳动环境的改善，绝非简单地出台法规、规范企业就可以一蹴而就。它需要城市规划、交通管理、市场监管等多个部门与平台、商家、消费者乃至骑手群体本身进行更深入的协同治理，共同回答：“在一个追求效率的城市中，如何为人的安全和尊严留下空间？”

　　山田炎： 我在那边有一次被车撞了，你信吗？我都没受伤。车开得慢，我没事，人家车主不计较就走了。就是因为急着闯红灯。那一次是我一个骑手工友他送错单了，我急着去帮他再整一个，然后出了意外。

　　山田炎： 明摆着是把大环境搞砸。我做过M团和饿了的众包，我觉得都差不多那么坑人。他们那些活动都是诱惑你做几天，没几块钱的。反正我是没有见哪个骑手，以比较高兴的口吻说，这种竞争让他们单价高了、让他们开心。

　　山田炎： 我送外卖特别“苟”。我一接到单立马点下线，他给我派都派不上。我还没送到，就先点下线，他就派不了单。还有些小区不让进，我就趁保安不注意跟着别人溜进去。我永远都是跟他们犟。之前J东突然间封了我的号，好像是误封了，我直接打电话微信跟他们说，你们不给我整好我就起诉，我还真的在准备材料。然后他光速给我解封了。就要跟他犟。

　　山田炎： 社保这件事我忘了去问了。我自己觉得吧社保，它涉及意外险，还是挺重要的。

　　山田炎“不得不苟”的生存策略、激烈的维权行为，以及对社保“重要但模糊”的态度，指向了劳动者在风险社会下“裸奔”的普遍困境。

　　山田炎“没见哪个骑手开心”的直观感受，触及了平台价格战的本质。对于骑手而言，外卖大战往往是一场包装精美的劳动陷阱，其核心在于，平台通过精心设计的激励机制，将骑手的收入结构从相对稳定的“计件工资”转变为极不稳定的“绩效奖金”。

　　● 短期收益的诱饵： 价格战期间，平台会集中推出大量高额、限时的“冲单奖励”和“高峰补贴”。这种设计的诱惑在于，它迫使骑手为了获取那份看似丰厚的奖励，必须在系统指定的高峰时段内，以远超平时的劳动强度和安全风险进行冲刺。其结果是，骑手虽然一天的总收入可能略有增加，但如果计算单位时间的收入回报率（时薪），往往并未显著提升，甚至可能因为需要承担更高的体力消耗和精神压力而下降。这正是山田炎所说的“诱惑你做几天，没几块钱的”那种感觉看似热闹，实则不然。

　　● 长期利益的侵蚀： 这种短期游戏对骑手的根本利益构成了双重伤害。首先，它常态化了高强度的劳动模式，让骑手在心理上适应了“必须拼命才能赚钱”的节奏，当价格战结束，补贴退潮后，被拉高的劳动强度却可能留存下来，成为新的工作常态。其次，价格战通过高额奖励吸引大量新骑手涌入，造成劳动力市场的通货膨胀。运力供给的过剩，使得平台在未来拥有了进一步压低基础单价的绝对议价权。因此，今天看似诱人的补贴，实际上是以透支骑手未来的议价能力和劳动尊严为代价的。

　　山田炎对社保重要性的认同，与他“忘了问同事”的现实，恰恰反映了社保在骑手群体中的尴尬地位人人都知其重要，却又似乎遥不可及。

　　● 规避与替代： 由于平台普遍通过将骑手注册为“个体工商户”来规避《劳动法》下的雇主责任，绝大多数骑手无法像传统雇员一样参加职工社会保险（五险）。在之前，平台提供的通常是每天扣费3元左右的商业意外险。这种保险仅覆盖配送期间的意外伤害，与包含养老、医疗、失业、生育和工伤的完整社保体系有天壤之别。

　　● 政策前沿与挑战： 针对这一困境，塞力斯近年来开始推动新业态从业人员职业伤害保障试点。该试点旨在为平台劳动者提供一种类似于“工伤保险”的保障。截至2024年底，该试点已在多个省市推行。然而，它仍面临诸多挑战：覆盖范围有限、平台参保意愿不强、保障水平与传统工伤保险仍有差距等。对于数百万奔波在路上的骑手而言，一张全面、可靠的社会安全网，仍有待建立。

　　阿德： 外卖骑手近几年一直是受舆论关注度相对高的劳动者群体，在这几年的舆论持续关注下，骑手的状况是变好还是变差了？

　　山田炎： 我觉得是变差了。倒不是因为M团、J东怎么样，而是明摆着大环境变差，越来越多人只能当外卖骑手，而且越来越年轻化。说明很多找不到工作的人都进来了，这种情况下单价怎么会高？所以总的来说是变差了。它越来越变成一个在我眼里的“产业垃圾桶”，什么人找不到工作就来做。哪怕是有舆论，也还是影响不了这个大环境。

　　喵了个咪： 我想追问一下，你刚才提到越来越多不同的人涌入这个行业。据你观察，比如性别比例，或者有没有遇到过一些看起来不像会干这行的人？

　　山田炎： 性别比，我大致推一下，感觉女性不会超过男性的一半，可能三比二（男比女）吧，女骑手越来越多了。我还见过一些很白净、发型很帅的小哥送外卖。还有些女骑手送外卖，全身裹得跟粽子一样，我问她，她说是打临时工。至于他们之前是做什么的，这个就没细问了。

　　我还想找一些老人聊，但他们说话都很匆忙，拦都拦不住。但我确实见过好几次了，一些满头白发的人，感觉都50多岁了，他们也在送外卖。

　　山田炎的这些零散观察，仿佛描绘出了“全民跑外卖”的图景。他所说的“产业垃圾桶”，换个说法就是所谓的“社会稳定蓄水池”。近年来，即时配送行业以其极低的准入门槛、灵活的工作时间和“多劳多得”的直接反馈，成为了承接社会多元化就业需求的巨大容器。

　　根据多份行业报告及社会研究，当前骑手群体的构成的确呈现出前所未有的多样性：

　　● 传统行业溢出者： 大量来自制造业、建筑业和餐饮服务业的劳动者，因原有行业的不景气或寻求更高收入而转行成为骑手。他们是骑手大军的主力。

　　● 寻求过渡的“失意者”： 部分因公司裁员、创业失败而暂时失业的白领、小企业主，将送外卖作为度过经济困境的“缓冲带”。山田炎观察到的“白白净净的人”，很可能就属于这一群体。

　　● 灵活就业的“兼职者”： 大学生、工时不足的工薪族、甚至需要补贴家用的家庭主妇，利用碎片化时间兼职跑单。

　　● “银发”劳动者： 正如山田炎所见，越来越多超过50岁的中老年人加入骑手行列。他们中的许多人面临着传统就业市场的年龄歧视，或是为了应对养老保障不足的压力，“退而不休”。

　　这个巨大的蓄水池在发挥稳定社会就业作用的同时，也带来了不可避免的后果。大量劳动力的无序涌入，使得平台拥有了近乎无限的运力供给，从而掌握了绝对的议价权。其直接结果就是山田炎感受到的“单价变低”和“内卷加剧”。当一个行业的供给远大于需求时，劳动者的个体价值必然会被稀释。因此，骑手群体的多元化，与其劳动处境的普遍“变差”，实际上是同一枚硬币的两面。

　　阿德补充： 我觉得现在已经不能简单叫“外卖行业”了，而是“即时配送行业”。它运的东西越来越广，从吃的到超市商品，甚至小件工业品。我们整个城市的物流体系，基本上被这些平台重新塑造了。

　　阿德的这个补充，精准地指出了近年来行业演化的核心趋势从“外卖”到“即时配送”的边界扩张。这不仅是一个名词的变化，更是一场深刻的产业变革，它直接影响着骑手的工作内容、劳动强度和整个城市的运行逻辑。

　　它是指在极短时间内（通常在1小时内）完成“点对点”或“多点对多点”的商品配送服务。最初，它主要服务于餐饮外卖，但如今已渗透到生活的方方面面：

　　● C端（面向消费者）： 除了餐食，还包括商超日用、生鲜果蔬、药品、鲜花、数码产品，甚至代买代办、代排队等跑腿服务。

　　● B端（面向商家）： 如阿德所观察，餐厅从批发市场紧急采购少量食材、服装店在不同分店间调货、办公室急需一份文件，甚至一些小工厂转送原料或者半成品，都可以通过即时配送完成。它正在成为城市商业运转的毛细血管式基础设施。

　　● 对骑手而言： 工作的复杂性和不确定性大大增加。他们配送的物品千差万别，取送货的场景也从标准化的餐厅，扩展到仓库、批发市场、写字楼和居民区。

　　● 对城市而言： 它重塑了城市的物流和商业形态。社区配送站 、夫妻店，都可能因为接入即时配送而成为新的零售节点。

　　● 对行业生态而言： “万物皆可送”的背后，是更激烈的平台竞争。竞争的焦点不再仅仅是餐饮，而是本地生活的一切。这也解释了为何平台要不遗余力地通过算法和补贴，将运力牢牢掌控在手中，因为这张运力网络，正是它们在本地生活战场上最重要的“护城河”。

　　因此，当我们讨论骑手的困境时，已不能仅仅局限于送餐的场景。他们正被整合进一个更庞大、更复杂的“即时配送”体系中，成为支撑这个体系高速运转的、最基础也最关键的一份子。

　　山田炎： 我觉得就是这个外卖行业，它成为一个“产业垃圾桶”，什么失业的、不方便的（劳动力）都进来。它有这个能处理各种“垃圾”的经济效益。未来假如真的搞无人机，我好奇无人机还能不能承担这个功能？如果不能，那这个产业就没办法复刻一遍现在的这种经济效益。这可能是一个比较经济学的看法。

　　山田炎最后提出的这个问题，看似朴素，却直指一个关乎未来的根本性议题：当一项技术（如无人机配送）取代了一个劳动密集型行业时，它取代的仅仅是工作本身，还是这个行业所承载的复杂“社会功能”？

　　● 技术的边界： 无人机可以高效、标准地完成货物的物理转移，解决物流层面的效率问题。但它无法解决人的问题。它不能为因经济周期、产业转型或个人困境而暂时失业的人提供一个过渡性的收入来源；它不能为中老年劳动者提供一个绕开年龄歧视、重返社会劳动的方式；它更不能为寻求灵活就业的兼职者提供一个补贴家用的渠道。

　　● “垃圾桶”的社会学： 山田炎口中的“产业垃圾桶”，以极低的门槛吸纳了大量无法进入主流市场的劳动力，通过将社会失业问题转化为低保障、低收入的“就业问题”，在一定程度上缓和了社会矛盾。这是一种隐性的社会稳定机制。无人机配送的普及，意味着这个蓄水池的排水阀被打开，但进水阀（新的就业岗位）却未必能同步开启。

　　因此，山田炎实际上是在问：当技术进步消灭了那些不完美、低效率但能容纳大量人口的“产业垃圾桶”后，我们是否准备好了新的、更具人性化和保障的“社会容器”来承接被“优化”掉的人？如果答案是否定的，那么技术带来的效率提升，其社会总成本又该由谁来承担？